O favor que pode custar caro

Emprestar a aeronave para um amigo parece um gesto simples. Para a ANAC, dependendo de quem está a bordo e do que foi combinado, pode ser transporte aéreo clandestino. A certificação simplificada de táxi aéreo virou a saída de quem não quer descobrir isso numa inspeção de rampa

A cena é comum na aviação executiva brasileira. O proprietário não vai usar o avião no fim de semana, um amigo precisa viajar, e o combinado é informal: leva, só paga o combustível. Mas, ao pousar, a aeronave é abordada por fiscais da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) numa inspeção de rampa, a fiscalização feita no pátio do aeroporto. A pergunta que os passageiros ouvem é direta: por que vocês estão nesta aeronave? Se o dono está a bordo, não há problema. Se não está, começa o problema.

Emprestar a aeronave, em si, não é proibido. O que a regulação não admite é transportar terceiros mediante contrapartida sem que o operador seja certificado para isso. E contrapartida, aqui, é conceito mais largo do que dinheiro: rateio de combustível, permuta, vantagem comercial ou troca de favores entram na conta. Configurada a hipótese, a operação é enquadrada como transporte aéreo clandestino, o TACA.

O tamanho dessa zona cinzenta ficou visível em junho, quando dois helicópteros colidiram no Rio de Janeiro, acidente com seis mortos que é investigado pelo Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos). O voo daquele dia não tinha relação com prestação de serviço, mas a apuração da imprensa revelou que uma das aeronaves, registrada para uso privado, integrava acordo com a prefeitura carioca: oferecia horas de voo ao município em troca do direito de usar um heliponto público. Questionada, a ANAC afirmou que aeronaves privadas não certificadas não podem receber compensação para voar e informou estar avaliando a legalidade da permuta. Nenhum real trocou de mãos, e ainda assim a operação entrou no radar da agência.

A conta, quando o enquadramento se confirma, é pesada: multa que pode superar R$ 200 mil por voo, apreensão da aeronave e cassação da licença do piloto, muitas vezes o profissional de confiança da família, que não participou de negociação alguma. E a fiscalização deixou de ser episódica. Em dezembro de 2025, a ANAC lançou a campanha nacional “Confiança não tem atalho. Voe Seguro!”, com ações simultâneas em nove dos principais aeroportos do país, e as operações seguiram em 2026, incluindo o Aeroporto de Jacarepaguá, onde um helicóptero privado foi interditado após realizar voo panorâmico sem autorização.

O aperto acontece sobre um mercado aquecido: segundo a ANAC, o país tem 146 empresas certificadas de táxi aéreo e outras 40 autorizadas a fazer voos panorâmicos, o maior mercado da América Latina nesses segmentos.

A saída não é parar de emprestar. É mudar a natureza da operação, e essa porta acabou de ficar mais acessível. A revisão do RBAC nº 135 (Regulamento Brasileiro de Aviação Civil), aprovada em julho de 2025, criou a categoria do Operador Simples, e a revisão da IS nº 119-004, publicada em 18 de dezembro, definiu os procedimentos de certificação desse perfil, com requisitos proporcionais ao porte da operação. Na prática, caiu a barreira de entrada do chamado Táxi Aéreo Simples: menos burocracia, menos custo e menos prazo para transformar uma aeronave privada em uma operação certificada.

Com a certificação, o que era risco vira negócio. O dono continua proprietário e mantém a prioridade de uso; a empresa de táxi aéreo passa a ser a operadora. Nas horas em que a aeronave não voa para ele, pode ser fretada a terceiros em operação regular, gerando receita que ajuda a custear hangaragem, tripulação, manutenção e seguros. E aquele amigo que precisava viajar continua podendo voar, agora como passageiro de uma operação certificada, com contrato e responsabilidades definidas.

Há ainda o efeito patrimonial. A Emenda Constitucional nº 132/2023 autorizou a cobrança de IPVA sobre aeronaves a partir de 2027 e previu hipóteses de não incidência para as utilizadas por operadores certificados de transporte aéreo público, observada a legislação de cada estado.

Há também o argumento que costuma encerrar a conversa: operações certificadas de táxi aéreo registram indicadores de segurança cerca de três vezes melhores do que os das operações privadas, reflexo de treinamento estruturado, gestão de risco e conformidade permanente. Não é diferença de papelada, é diferença de método.

O que separa a intenção da prática é a gestão. Operar uma empresa de táxi aéreo, ainda que no regime simplificado, exige regularidade junto à ANAC, treinamentos obrigatórios, manuais atualizados, escala de tripulantes conforme a Lei do Aeronauta e despacho operacional de cada voo. Some-se a isso a frente comercial: precificar, relacionar-se com brokers e transformar disponibilidade em faturamento. É uma operação empresarial completa, e é aí que a maior parte dos proprietários trava.

Foi para resolver esse gargalo que a FLY CGC, pioneira na estruturação de projetos de certificação de Táxi Aéreo Simples no país, passou a oferecer também a gestão completa das operações certificadas, em cinco frentes: a regulatória, que mantém a conformidade junto à ANAC; a administrativa, que cuida de tripulações, hangaragem e fornecedores; a operacional, com um Centro de Controle Operacional online; a de segurança operacional, que acompanha o SGSO e o gerenciamento dos riscos da operação; e a comercial, que transforma as horas ociosas em receita.

“O proprietário raramente está agindo de má-fé. Ele empresta a aeronave achando que está fazendo um favor, e descobre numa inspeção de rampa que estava operando fora da norma. Nosso trabalho é transformar essa exposição em uma operação regular, que gera receita em vez de risco”, afirma Paula Soffo Hoffmann, sócia-diretora da FLY CGC.

Para Raul Marinho, também sócio-diretor da empresa, o receio de virar empresário do setor é o que mais atrasa a decisão. “O dono da aeronave não precisa aprender a operar uma empresa aérea para ter um ativo rentável. Ele continua proprietário e mantém a prioridade de uso; nós cuidamos do resto: conformidade regulatória, tripulação treinada, escala de voo e comercialização“, diz.

O cálculo que costuma abrir os olhos do proprietário é o da ociosidade. João Almeida, sócio-fundador da JetShare Aviation, junto com empresário Patrick Canto, a empresa de gerenciamento de aeronaves sediada em Chapecó (SC) e em processo de certificação junto à ANAC com consultoria da FLY CGC, convive com essa conta. “Um empresário que tem aeronave própria voa, em média, de cinco a oito dias por mês. No resto do tempo, o avião fica parado gerando custo fixo e depreciação, e muitas vezes o piloto vai ao hangar só para ciclar o motor”, afirma.

Piloto há 14 anos e empreendedor da aviação há seis, ele conta que a virada veio numa viagem aos Estados Unidos, onde visitou uma empresa de gerenciamento compartilhado. “Perguntei ao gestor por que o americano compartilha, se lá o poder de compra é maior e é muito mais fácil comprar um avião. Ele respondeu que o americano não pensa em quanto ganha, e sim em quanto sabe administrar os próprios bens. Isso vale para a aviação: hoje ele adere mais ao compartilhamento do que à propriedade”, diz.

A regularização, portanto, deixou de ser assunto de conformidade e virou decisão patrimonial. No maior mercado de táxi aéreo da América Latina, com a fiscalização apertando o cerco sobre o informal e uma conta mensal que não perdoa hangar parado, a pergunta que passa a circular entre proprietários, investidores e family offices é direta: vale a pena continuar fazendo um favor que pode custar caro, quando o mesmo voo pode gerar receita dentro da lei?